Réception d’un second Airbus A330neo immatriculé localement, sénégalisation des équipages, acquisition d’une nouvelle licence : Air Sénégal consolide sa qualité.
« Et de deux, serais-je tenté de dire », annonçait avec un grand sourire Ibrahima Kane, directeur général d’Air Sénégal, mardi lors de la réception du deuxième Airbus A330neo « Sine-Saloum » à Toulouse. Ce long-courrier de 290 sièges à 296 millions de dollars (tarif catalogue Airbus 2018) est immatriculé 6V-ANB, ce qui n’est pas anodin et signifie qu’il est bien inscrit au registre sénégalais 6V. La mauvaise nouvelle, c’est le délai demandé par l’administration sénégalaise pour l’enregistrer.
Arrivé à Dakar en fin de semaine dernière, le nouvel Airbus reste cloué au sol le temps de faire la paperasse. Pour ouvrir la desserte Dakar-Marseille-Barcelone-Dakar qui démarre le 12 décembre, un A330 a dû être affrété à la compagnie GetJet Airlines (Lituanie) pendant quelques semaines. Une opération coûteuse qui aurait pu être évitée. L’an prochain, on cite parmi les nouvelles destinations du deuxième A330 Londres, Washington, New York, Montréal. L’immatriculation sénégalaise n’avait pas pu être obtenue pour le premier A330 « Casamance ». Il a été fait appel à un subterfuge légal. Cet appareil, qui assure depuis le début de l’année la ligne quotidienne Dakar-Paris, porte l’immatriculation 9H-SZN, celle d’un « pavillon de complaisance » procuré par l’île de Malte qui appartient à l’Europe.
Mais peu avant l’arrivée de l’A330 jumeau, Air Sénégal a obtenu la licence Third Country Operator (TCO). Ce sésame lui permet désormais de desservir des pays européens avec une immatriculation et un équipage sénégalais. Cette reconnaissance va bien au-delà des cinq lettres ou chiffres peints sur le fuselage mais salue un savoir-faire certain. La deuxième étape pour entrer dans le club des grandes est engagée. Elle consiste à réussir l’audit IOSA (IATA Operational Safety Audit). Développé par l’association internationale du transport aérien, ce programme de tests regroupe près de 1 200 standards montrant que la formation des équipages, la maintenance et la conduite des opérations respectent les normes. Seules les compagnies africaines majeures comme Egyptair, Royal Air Maroc, Ethiopian Airlines, etc. sont classées IOSA.
Y a-t-il des pilotes dans l’avion ?
Les cérémonies comme la livraison de l’A330 mardi au Delivery Center d’Airbus à Toulouse comportent des rituels obligés comme les discours, les échanges de souvenirs et de maquettes, la traditionnelle photo de famille réunissant devant l’avion la direction de la compagnie, les actionnaires, les dirigeants politiques concernés et l’équipage. Manquaient les pilotes, pourtant généralement mis en valeur. Mais il aurait été délicat de faire figurer sur la photo historique des navigants techniques portant des uniformes d’Hi Fly, la compagnie portugaise qui loue ses pilotes depuis le début des vols long-courriers.
Cet appel coûteux à des intérimaires dans le poste de pilotage devrait disparaître progressivement dans les mois à venir, nous assure Ibrahima Kane. Air Sénégal disposera en propre des 24 pilotes qualifiés (12 équipages) nécessaires pour opérer ces deux long-courriers. Un commandant de bord est payé 8 500 euros net par mois par Air Sénégal, mais coûte néanmoins moins cher que son homologue européen, car il vole plus de l’ordre de 72 à 74 heures par mois, nous a précisé un expert en finances de compagnies aériennes. De même, la sénégalisation de la cabine est en cours, car hôtesses et stewards ne seront bientôt plus épaulés par leurs collègues d’Hi Fly.
Autre actualité d’Air Sénégal chez Airbus, la commande prévue de huit A220-300 (ex-Bombardier CSeries) avait été marquée par la signature d’une lettre d’intention lors du récent Salon de Dubaï, ce qui, sans versement d’acompte, n’engage guère… On en sait un peu plus sur la vocation de ces avions livrables à partir de 2021. Deux versions sont prévues avec 122 sièges (destinations européennes) et 132 sièges (vols régionaux). Ils sont donc destinés à remplacer les deux A319 actuels loués à Carlyle, mais aussi à compléter l’offre des A330 vers des destinations comme Genève ou Bruxelles ne nécessitant pas des gros porteurs.
Reste l’avenir des deux ATR 72-600 neufs de 70 sièges, sous-utilisés avec pour desserte principale Dakar-Ziguinchor. Le total des temps de vols quotidiens se compte en dizaines de minutes, même pas en heures. Mais ces avions rustiques qui se contentent de pistes courtes et sommaires, sont incontournables en Afrique. Aussi un accord est-il envisagé avec Transair, une autre compagnie dakaroise, pour unir leurs forces lors des dessertes régionales en créant Air Sénégal Express. Cette alliance qui musclera le hub de l’aéroport Blaise-Diagne de Dakar devrait bénéficier aussi aux passagers avec une offre de vols plus importante à des coûts raisonnables.
