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Comment le conflit Israël-Hamas redessine les routes du transport maritime

Depuis le 19 novembre, date à laquelle les rebelles houthis du Yémen se sont emparés d’un navire commercial en mer Rouge, ils ont mené plus de 35 attaques en mer Rouge, en signe de soutien au Hamas et à la Palestine. Malgré les forces militaires britanniques et américaines en patrouille dans la zone et l’ambition européenne de faire de même, les attaques perdurent et perturbent le transport maritime. Or c’est par ce moyen que sont acheminés près de 90 % des volumes du commerce mondial. 12 % environ passent par le canal de Suez, qui relie la mer Rouge à la Méditerranée.

Comme a pu l’illustrer la crise liée au Covid-19, toute perturbation de l’organisation du transport maritime a des impacts sur les échanges commerciaux mondiaux. Face à cette situation à risque, les principaux opérateurs de porte-conteneurs, qui sont une petite dizaine à contrôler plus de 80 % du marché mondial, ont fait le choix de changer de route et de contourner le continent africain, avec un temps de navigation supplémentaire d’environ 10 jours pour relier l’Asie à l’Europe et inversement.

Les premières conséquences logistiques, manufacturières et industrielles se font ressentir en Europe. Tesla a mis à l’arrêt sa gigafactory européenne située en Allemagne depuis le 29 janvier à cause des retards d’approvisionnement. Volvo a suspendu sa production en Belgique durant 3 jours courant janvier. Cette crise touche également des importateurs et exportateurs de plus petites tailles qui reportent leurs commandes en Asie ou carrément annulent leurs achats en jouant sur les stocks. Pour le moment, le consommateur final n’est pas encore impacté de manière visible mais il faut s’attendre, si la situation perdure dans le temps, à des augmentations de prix et à des ruptures de stocks en rayons de produits manufacturés.

Le transport maritime conteneurisé fonctionne selon le système de la ligne régulière avec des routes préétablies et des escales portuaires à date fixe. Cela assure au chargeur la régularité indispensable au bon fonctionnement des chaînes logistiques, depuis le producteur jusqu’au distributeur et au consommateur. Éviter Suez désorganise cette bonne marche. Pour quelle résultante ?

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Les ports Africains regardent les porte-conteneurs passer…

En exploitant les signaux AIS (automatic identification system) des porte-conteneurs, il est possible de recomposer sur une période donnée toutes les escales portuaires effectuées. Nous avons analysé les escales deux mois avant et deux mois après le 19 novembre pour tous les navires d’une capacité de transport supérieure à 12 000 EVP (équivalent de 20 pieds, l’unité de mesure standardisée des conteneurs maritimes qui correspond à la taille d’un caisson) et qui naviguent entre l’Europe et l’Asie.

Ce qui apparaît en premier lieu, et qui peut sembler paradoxal, c’est que la circumnavigation africaine des flottes de porte-conteneurs n’a pas d’effets notables sur les activités portuaires de ce continent. Les principaux hubs africains, Lomé au Togo, Abidjan en Côte d’Ivoire et Pointe-Noire en République du Congo, n’ont pas enregistré d’évolution dans les offres de desserte.

Ce sont de plus petits ports, Walvis Bay (Namibie) et Port-Louis (Ile-Maurice) qui voient escaler de grands porte-conteneurs. Ils sont aidés en cela par leur situation géographique à environ mi-parcours entre l’Europe et l’Asie et leurs accès maritimes en eau profonde. Ces deux ports sont très peu éloignés de la route directe à la différence de ports de « fond de Golfe » comme ceux de Lomé ou Lekki au Nigéria. Port-Louis a enregistré neuf porte-conteneurs de plus de 12 000EVP de capacité en escale contre seulement deux auparavant. Le port de Walvis Bay n’avait lui enregistré aucune escale de cette catégorie de navires ; sept y sont passés depuis le début de la crise. Ces choix d’escales ne semblent néanmoins répondre qu’à un besoin opérationnel des opérateurs (des besoins de soutage, par exemple, c’est-à-dire de ravitaillement en énergie) et ne profitent pas aux marchés locaux.

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